(Vertaling en bewerking: Anneke Fongers – 12 maart 2007)
Voedselkilometers en klimaatverandering
Ondanks de kreet “voedsel uit eigen streek”, de tegenwoordig in supermarkten populaire uitdrukking, tref je er zelden in eigen omgeving geproduceerd voedsel aan. Zelfs als dit wel op het etiket staat, is het waarschijnlijk dat het product het hele land is rondgezworven alvorens in de supermarkt, het dichtst bij de plaats van herkomst, te belanden.
Dit komt doordat supermarkten zijn ingesteld op centrale distributie en omdat winkels domweg niet de infrastructuur hebben die nodig is om plaatselijk zowel de in- als de verkoop te regelen. Industrieel geproduceerde voedingsmiddelen hebben extreem lange afstanden afgelegd, voordat ze in de schappen terecht komen.
| Een traditionele lunch op zondag kan al gauw zo’n 37.500 km hebben afgelegd als er in de winkelwagen ook een kip uit Thailand en verse groenten uit Afrika liggen. In een onlangs verschenen rapport van Sustain, genaamd “Eating Oil” viel de trend van supermarkten op, producten uit verre landen te kopen, terwijl die best in GB hadden kunnen worden geproduceerd. Tussen 1978 en 1999 is het jaarlijks aantal afgelegde voedsel-kilometers in GB met 50% gestegen. . Kippen uit Thailand: 16.036 km per schip Pronkbonen uit Zambia: 7.370 km per vliegtuig Wortelen uit Spanje: 1.500 km per vrachtauto Peultjes uit Zimbabwe: 7.700 km per vliegtuig Aardappels uit Italië: 2.281 km per vrachtauto Spruitjes uit GB: 187 km per vrachtauto . Transport van geïmporteerde producten van aankomsthaven naar distributiecentrum: 937 km Transport van distributiecentra naar supermarkt: 540 km . Totaal: 39.351 km Door producten van het seizoen te kiezen en deze bij de plaatselijke boer te kopen, kan echter de totale afstand terugbrengen tot 564 km, dat is 1/66e van de afstand in bovenstaand voorbeeld.
|
Het goedkoop-voedselbeleid van de supermarkten is nadelig voor de plaatselijke producenten, omdat ze niet kunnen concurreren met productie in lage-lonen landen. Ook brengt het vervoer over lange afstanden veel vervuiling teweeg, zijn buitenissige verpakkingen nodig en is het gebruik van chemische conserveermiddelen noodzakelijk. Ook zijn er grote hoeveelheden fossiele brandstoffen voor nodig (kerosine en diesel), wat aanzienlijk (en onnodig) bijdraagt aan klimaatsverandering [1]. Bij het transport van levende dieren moet ook strenger gecontroleerd worden op het welzijn en ziekten van de dieren.
Het Trans Europees Netwerk (TEN) is een omvangrijk infrastructureel weg- en spoorweg project, gesubsidieerd door de EU, dat de export van goedkoop voedsel en fabrieksproducten uit Oost-Europa behoorlijk vergemakkelijkt. De Britse regering werkt de voedselkilometers ook in de hand: kunstmatig lage brandstofprijzen, vooral belastingvrije kerosine, maken dat wij voedsel importeren dat we gemakkelijk zelf hadden kunnen produceren.
Volgens cijfers van de DEFRA kan GB voor 62,5% in de eigen voedselbehoefte voorzien (dat was in 1991 75% [2]). Het vervoer door de lucht in GB (Im- en export) groeit 7% per jaar en naar verwachting stijgt dit tot 2010 tot 7,5% per jaar [3]. Het vervoer van voedsel over lange afstanden leidt tot krankzinnige toestanden zoals in 1997, toen 126 miljoen liter verse melk werd geïmporteerd en 270 miljoen werd geëxporteerd [4].
Bovendien heeft de sluiting van kleine abattoirs, als gevolg van te stringente interpretatie van internationale gezondheid en veiligheidsregels door de Britse regering, lange transporten van levende dieren in de hand gewerkt. Terwijl de omstandigheden in abattoirs zijn verbeterd, hebben deze regels sluiting van veel kleine zelfstandige abattoirs tot gevolg gehad omdat de verbeteringen te duur gevonden worden.
Transporten over 300-700 km voor het slachten van dieren, zijn tegenwoordig heel gewoon. De gemiddelde afstand van boerderij tot abattoir wordt geschat op 150 km [5]. Supermarkten verkopen ook regelmatig “Scotch beef” en “Welsh lamb” voor luxe prijzen, ook al zijn de dieren alleen maar door Schotland en Wales heen getransporteerd en hebben zedaar hooguit twee weken in de wei gelopen [6].
Om deze reden leveren supermarkten geen verse producten van het seizoen, waaraan volgens onderzoek van de Friends of the Earth 84% van de klanten wel voorkeur geeft [7]. Uit een ander onderzoek bleek dat midden in het appelseizoen in GB minder dan de helft van de appels in de vier grootste supermarkten uit eigen land afkomstig was [8].
Welke zorgen supermarkten dan ook beweren te hebben over voedselkilometers en klimaatverandering, ze zijn niet geloofwaardig nu niet alleen Sainsbury maar ook Tesco airmiles van British Airways aanbiedt aan zijn vaste klanten [9].
| Inpakken, mevrouw?
Een derde van de 25 miljoen ton afval die in 1997 in GB werd geproduceerd, bestond uit verpakkingen. De verpakkingsindustrie is goed voor 5% van het totale energieverbruik in GB en veroorzaakt aanzienlijke vervuiling. Bovendien legt het weggegooide verpakkingsmateriaal een groot beslag op de afvalbergenbuiten de stad.Momenteel wordt maar 5% van verpakkingsmateriaal hergebruikt. |
De gemiddelde huishouding geeft 470 pond per jaar uit aan verpakkingen, dat is bijna een zesde van wat aan voedsel wordt besteed [10]. Weggooiverpakkingen worden gesubsidieerd: de kosten van inzameling, afvalbergen en vervuiling komen voor rekening van de belastingbetaler. Supermarkten hebben zich hevig verzet tegen invoeren van statiegeld; ze vinden het te arbeidsintensief en weigeren er ruimte voor vrij te maken [11]
Voordat levensmiddelen bij de supermarkten worden aangeleverd, zijn ze eerst met vrachtwagens van leveranciers of van de supermarktketen vervoerd naar een van de regionale distributiecentra. Producten worden snel, precies op tijd geleverd aan de supermarkt, zodra deze ze nodig heeft (het zogenaamde ‘Just in Time’-aanbodsysteem) . Volgens het “Eating Oil”-rapport nemen voedseltransporten 40% van het totale vrachtverkeer in GB voor hun rekening.
Omdat opslag duur is, hebben supermarkten boeren en fabrikanten ertoe overgehaald de productenvoor hen op te slaan en komen enorme koelwagens dagelijks een paar pallets met producten bij hen ophalen. Op deze manier worden dit pakhuizen op wielen.
Supermarkten beweren dat een meer gecentraliseerd systeem tot efficiënter transport leidt, met minder vrachtauto’s voor hun bevoorrading. Maar ze hebben het er niet over dat vrachtauto’s die producten van de boer vervoeren eerst naar de regionale distributie centra (RDC) moeten rijden. Steeds meer en meer supermarkten laten de boeren zelf hun producten naar het RDC brengen, en jagen hen hiermee opnieuw op kosten.
Evenals veel winkeliers en voedselverwerkers blijven de grote landbouwbedrijven diepvriezers en koelmateriaal gebruiken, waarbij enorme hoeveelheden chemicaliën – CFK’s en HFK’s – worden gebruikt. Koelsystemen gebruiken ook zeer veel electriciteit en dragen zo bij aan het verbruik van fossiele brandstoffen en het opwarmen van de aarde.
Dit is niet alleen schadelijk voor het milieu, maar de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen maakt GB kwetsbaar voor voedsel- en oliecrises.
Noten:
[1] Het verbruik van 1 liter vliegtuigbrandstof levert 2,5 kg CO2 op in de atmosfeer. Bij diesel is dat 2,7 kg CO2.
[2] Zie de website van het Department for Environment, Food and Rural Affairs (Defra).
[3] “Stopping the Great Food Swap,” door Caroline Lucas (2001).
[4] Zie noot 3.
[5] “From farm to plate – a sick industry,” The Guardian Special, 28 februari 2001.
[6] “Sins of the Superstores Visited on Us,” door George Monbiot in The Guardian van 1 maart 2001.
[7] NOP Omnibus voerde het opinieonderzoek uit van 8 tot 10 november 2002. Zie daarvoor: “New poll shows that public back farmers vs farmers,” persbericht van Friends of the Earth UK van 18 november 2002.
[8] “British Apples for Sale,” Friends of the Earth UK media briefing van november 2002.
[9] “Sainsbury loses out to Tesco in Air Miles loyalty card deal,” Just Food van 11 januari 2002 en “Tesco offers air miles,” door BBC News van 15 maart 2002.
[10] Zie noot 5.
[11] “From Market to Hypermarket,” door T. Lang en H. Raven in The Ecologist Vol. 24 No. 4 juli/augustus 1994.